स्विमिंग, साइक्लिंग या योग में महारत हासिल करने का सबसे अच्छा तरीका खुद से अभ्यास करना है, लेकिन क्या यह भारत के दिवालियापन और समाधान संहिता (IBC) को एयरलाइनों के मामले में लागू किया जा सकता है?
गो एयर के बाद अब जेट एयरवेज की बारी है, जो IBC के तहत दिवालियापन समाधान प्रक्रिया में विफल होने के बाद अब लिक्विडेशन में जा रही है। इस प्रक्रिया में एयरलाइनों का व्यवसाय एक सक्रिय इकाई के रूप में बेचने में विफल रहे और कर्जदाताओं को बकाया रकम का एक अच्छा हिस्सा वसूलने में कोई सफलता नहीं मिली। IBC के तहत नियम एयरलाइनों के लिए आदर्श नहीं हैं, क्योंकि उनका व्यापार मॉडल विशिष्ट होता है, और भारत को ऐसी कंपनियों से निपटने के लिए एक कस्टमाइज्ड कानूनी और प्रक्रियात्मक व्यवस्था की आवश्यकता है।
गो एयर के समाधान के बाद भारत की एयरलाइनों के लिए विमान पट्टे पर लेने की क्षमता गंभीर रूप से प्रभावित हुई थी, और इस स्थिति से निपटने के लिए सरकार ने IBC नियमों में बदलाव किया था ताकि भारत की काप टाउन कन्वेंशन और प्रोटोकॉल के तहत अपनी प्रतिबद्धताओं को पूरा किया जा सके। यह संधि दिवालियापन और समाधान के मामलों में देशों के भिन्न न्यायिक व्यवस्थाओं के बीच सामंजस्य बैठाने का प्रयास करती है और विमान के इंजन, एयरफ्रेम और हेलीकॉप्टरों के पट्टेदारों को बिना किसी परेशानी के विमान वापस लेने का अधिकार देती है।
भारत ने 2008 में इस संधि को स्वीकार किया और उसी वर्ष इसके प्रावधानों को लागू करने पर सहमति जताई, लेकिन जब 2016 में IBC का मसौदा तैयार किया गया, तो इसमें विमान को कानून के तहत फ्रीज किए जाने से स्पष्ट रूप से छूट नहीं दी गई थी। इसके परिणामस्वरूप गो एयर के पट्टेदार अपने पट्टे पर लिए गए विमानों को वापस नहीं ले सके थे। IBC के तहत, पट्टेदारों को वित्तीय कर्जदाताओं से कम प्राथमिकता मिलती है।
अपर्याप्त संशोधन हालाँकि, संशोधित IBC प्रावधानों के तहत, वे पट्टेदार जो “Irrevocable Deregistration and Export Request Authorisation (IDERA)” रखते हैं, वे दिवालिया एयरलाइनों से विमान वापस ले सकते हैं क्योंकि ये विमान अब जमी हुई संपत्तियों में नहीं माने जाते।
यह बदलाव एक तरह से अच्छा है। अब पट्टेदार अपनी गो एयर जैसी परेशानी से बच सकते हैं। लेकिन इसका मतलब यह नहीं कि डूबे हुए एयरलाइनों का समाधान अब आसानी से हो जाएगा।
जेट एयरवेज के उदाहरण को लें। एयरलाइन का दिवालियापन समाधान 2019 में शुरू हुआ था, जिसमें जालन कलरॉक कंसोर्टियम (JKC) को संभावित खरीदार के रूप में चुना गया था और उसे यह योजना पूरी करने को कहा गया था। कंसोर्टियम ने 4,793 करोड़ रुपये की अपनी प्रतिबद्धता में से 350 करोड़ रुपये जमा करने का वादा किया था। एयरलाइन के कर्जदाताओं पर कुल 7,500 करोड़ रुपये बकाया थे, जिनमें से JKC ने केवल 475 करोड़ रुपये चुकाने का वादा किया था। कंसोर्टियम ने कर्मचारियों के 226 करोड़ रुपये और हवाई अड्डे के 1,100 करोड़ रुपये के बकाए को चुकाने का वादा भी किया था।
हालांकि, JKC ने न तो बकाए का भुगतान किया, न ही 350 करोड़ रुपये की राशि जमा की, और न ही सुप्रीम कोर्ट के आदेश के अनुसार 150 करोड़ रुपये की बैंक गारंटी दी। इसने कर्जदाताओं को सुप्रीम कोर्ट में याचिका दायर करने को मजबूर कर दिया, जिसमें जेट एयरवेज को JKC के हाथों में देने के एनसीएलटी के आदेश को चुनौती दी गई।
अब सवाल यह उठता है कि JKC के पास पैसा कहां से आएगा और एयरलाइन चलाने का अनुभव किसका है? कोर्ट का फैसला कि इस समाधान योजना को अस्वीकार कर कंपनी का लिक्विडेशन किया जाए, पूरी तरह समझ में आता है। कर्जदाता उम्मीद कर सकते हैं कि वे जेट एयरवेज के 11 विमानों और स्पेयर पार्ट्स से कुछ पैसा वसूल सकें। हालांकि, यह स्पष्ट नहीं है कि इन विमानों की सेवा या रखरखाव सही ढंग से किया गया है, जिससे उनकी कीमत घट सकती है।
समय है सबसे बड़ा दुश्मन स्पष्ट रूप से, एयरलाइन कंपनियों के दिवालियापन समाधान को वर्षों तक लटकने की अनुमति नहीं दी जा सकती, और ऐसी स्थितियों में त्वरित समाधान के लिए नए कानूनी प्रावधानों की आवश्यकता है। इसके अलावा, बैंकों को ऐसी एयरलाइनों के डिफॉल्ट घोषित करने के लिए नए नियमों की आवश्यकता है, जो अन्य व्यवसायों पर लागू तीन महीने की देरी से अलग हों।
क्या कारण है कि एयरलाइनों को अपने ऋण का भुगतान रोज़ाना या साप्ताहिक रूप से नहीं करना चाहिए? अगर भुगतान 14 या 21 दिनों में बकाया हो, तो ऋण को गैर-प्रदर्शन घोषित क्यों नहीं किया जा सकता? ऐसा एक सिस्टम ऋणदाताओं को जल्दी समस्या का समाधान करने की अनुमति देगा और वे तत्काल नए प्रबंधकों को नियुक्त करके नुकसान को कम कर सकते हैं।
तो क्या यह एक स्मार्ट तरीका नहीं होगा? क्या यह समय नहीं है कि एयरलाइनों के लिए IBC के नियमों और प्रक्रियाओं को फिर से तैयार किया जाए?
