रतन टाटा की अद्वितीय छाप भारतीय औद्योगिक परिदृश्य में एक ऐसी छाप है, जो सामान्यतः कई जीवनकालों के बाद बनती है। हालांकि, टाटा को टाटा समूह के परिवर्तन का श्रेय दिया जा सकता है, लेकिन यह उनके टाटा मोटर्स के लिए एकल दृष्टिकोण था, जिसने भारतीय ऑटोमोबाइल उद्योग में सबसे बड़ा विकास leap को चिह्नित किया, जब यह अभी भी जापानी प्रौद्योगिकी पर निर्भर था। टाटा के नेतृत्व ने टाटा मोटर्स के कई महत्वपूर्ण मील के पत्थरों की ओर अग्रसर किया, असाधारण चुनौतियों का सामना करते हुए, और इस प्रक्रिया में भारत की आर्थिक शक्ति को उजागर किया।
टाटा इण्डिका: स्वदेशी और कृतिशील
हालांकि टाटा मोटर्स, जिसे तब टाटा इंजीनियरिंग और लोकोमोटिव कंपनी लिमिटेड (TELCO) के नाम से जाना जाता था, ने 1954 में वाणिज्यिक वाहनों का उत्पादन शुरू किया; लेकिन यह 1998 में इण्डिका के आगमन तक परिपक्व नहीं हुआ। निश्चित रूप से, सिएरा और टाटा एस्टेट ने एक उदार भारत और टाटा के गंभीर कार निर्माता बनने की मंशा को दर्शाया। लेकिन इण्डिका पहला स्वदेशी उत्पाद था, जिसे भारत की आकांक्षाओं, जरूरतों और उसकी चुनौतीपूर्ण आधारभूत संरचना को ध्यान में रखकर बनाया और डिज़ाइन किया गया था। टाटा अकेले ऐसे नहीं थे जिन्होंने कार को तेजी से आर्थिक विकास का इंजन माना। एक सच्ची स्थानीय भारतीय हैचबैक पहले प्रयास की गई थी, सबसे प्रसिद्ध संजय गांधी द्वारा, लेकिन यह प्री-उदारीकरण भारत के लिए एक बहुत बड़ी चुनौती साबित हुई।
एक देश के सभी जनसंख्या को संचालित करने वाले तत्व अपने पर्यावरण के उत्पाद होते हैं। सिट्रोएन 2CV को एक अर्ध-कृषि फ्रांसीसी परिदृश्य को पार करने के लिए डिज़ाइन किया गया था, फ़िएट 500 – इटली की संकीर्ण, काबेल्ड सड़कों के लिए आदि। टाटा इण्डिका भारतीय आकांक्षाओं और जरूरतों का एक उत्पाद था, ऐसा नहीं था जैसा कि 800 था। मारुति 800 ने भारत के उस बंजर ऑटोमोबाइल परिदृश्य में विश्वसनीयता और सस्तापन लाया, इण्डिका ने अधिक व्यावहारिकता, अधिक स्थान और ट्यूरिन में जन्मी डिज़ाइन के साथ, उस स्तर की आकर्षण लाया जिसे एंट्री-लेवल मार्केट ने अब तक नहीं देखा था। टाटा ने सामान रखने की जगह की जरूरत को पहचाना, क्योंकि भारतीय पारंपरिक रूप से भारी पैकर्स होते हैं जो घर का बना भोजन ले जाने के लिए बड़े कंटेनरों को ले जाने के आदी होते हैं, जैसा कि हरीश भट्ट की “टाटा इण्डिका: द वेरी फर्स्ट इंडियन कार” में उल्लेख किया गया है। इसके अलावा, इण्डिका ने वह किया जो कोई हैचबैक पहले नहीं कर सका: यह परिवार हैच में डीज़ल मोटर की ईंधन दक्षता लेकर आया। हालांकि यह मुख्य रूप से वैश्विक आयातित भागों का योग था, यह टाटा मोटर्स के दायरे में नई निर्माण क्षमताएं लाया, जिसमें एक इन-हाउस डिज़ाइन किया गया ट्रांसमिशन सिस्टम शामिल था।
इसके लिए, टाटा ने दुनिया भर में खरीदारी की। पहला भारतीय कार, जिसकी प्रारंभिक स्केच टाटा ने खुद प्रदान की थी, ने इटालियन डिज़ाइन का इस्तेमाल किया, लेकिन, भट्ट की किताब के अनुसार “3800 घटक, 700 से अधिक डाई और 4000 फिक्स्चर पुणे में घर पर डिज़ाइन किए गए थे।” ब्रांड को विदेशी विशेषज्ञता पर निर्भर रहना पड़ा, क्योंकि इसके पास उस परिप्रेक्ष्य के लिए कोई ऐतिहासिक उदाहरण नहीं था, जो भारत में एक अत्यधिक महत्वाकांक्षी उद्यम था जो कंपनी को एक उत्पाद के साथ बना या बिगाड़ सकता था, जिसमें लगभग ₹1700 करोड़ का निवेश आवश्यक था। इंजन के लिए विशेषज्ञता फ्रांस से आई और उत्पादन उपकरण निसान से, जिसने अपने ऑस्ट्रेलियाई निर्माण संचालन को बंद कर दिया था।
इण्डिका के लॉन्च पर, यह एकदम सही कार से बहुत दूर थी, जिसमें कई प्रारंभिक समस्याएं थीं। लेकिन इसने व्यापक strokes को सही किया, जो बाद में इण्डिका V2 द्वारा सिद्ध किए गए – एक अधिक विश्वसनीय, फील्ड-टेस्टेड उत्पाद जिसने ग्राहक विश्वास को बहाल किया। लेकिन यह उद्यम सफल रहा और भारतीय और अंतरराष्ट्रीय दोनों आलोचकों को चुप करा दिया। इण्डिका एक सफलता थी।
टाटा नैनो: छोटी कारों में एक विशाल
इण्डिका टाटा मोटर्स की पहली व्यावसायिक सफलता थी। नैनो उस दृष्टि का एक सुव्यवस्थित संस्करण था, जिसका उद्देश्य उन जन masses को गतिशीलता प्रदान करना था जो इण्डिका का खर्च नहीं उठा सकते थे। और रतन टाटा संचालन को सुव्यवस्थित करने में एक तरह के प्रतिभा थे।
वर्जीनिया विश्वविद्यालय के एक शोध पत्र के अनुसार, “टाटा ने एक सुव्यवस्थित, मॉड्यूलर डिज़ाइन में अपने लागत बचत का अधिकांश हिस्सा हासिल किया, जिसमें कई घटक एक से अधिक कार्य करते थे। सबसे उल्लेखनीय, कार के घटक अलग-अलग सुविधाओं पर बनाए जा सकते थे और स्थानीय उत्पादन के लिए भेजे जा सकते थे।
नैनो शायद अपने इच्छित उद्देश्य को पूरा नहीं कर पाई। जबकि इण्डिका ने अधिक के लिए कम प्रदान किया, नैनो को कारों के सबसे कम सामान्य मानक के रूप में देखा गया।
पिछले समय के सामूहिक उत्पादक, जो उस समय उभरते हुए ऑटोमोटिव प्रौद्योगिकी में थे और युद्ध-आघातित अर्थव्यवस्थाएं कम आकांक्षाएं रखती थीं, नैनो के कई पूर्ववर्ती थे, जो बेहतर समझे गए थे। लेकिन यह रतन टाटा की उद्यमशीलता के प्रतिभा की एक झलक प्रदान करता था, और यह समझना कि वास्तव में एक महत्वाकांक्षी कम-लागत कार का बड़े पैमाने पर उत्पादन करना कितना कठिन होता है। टाटा ने देश के कई बश मैकेनिक्स को सशक्त बनाने का लक्ष्य रखा, जो उनके शब्दों में, ब्रांड के लिए “सैटेलाइट असेंबली ऑपरेशंस” के रूप में कार्य करेंगे। नैनो एक यांत्रिक असफलता नहीं थी, जितनी कि यह एक विपणन विफलता थी, लेकिन इससे पहले यह एक विचार था, जो इतना शक्तिशाली था कि उसने अपनी लॉन्चिंग से पहले ही हलचल मचाई।
कार के लॉन्च से पहले के महीनों में, मारुति 800 जैसी पुरानी कारों की बिक्री में 30% की गिरावट आई। तब की (2007) दुनिया की दूसरी सबसे बड़ी दो पहिया बाजार में, टाटा ने एक कार लाने का प्रयास किया जो केवल औसत दो पहिया वाहन की कीमत का तीन गुना था, जिसमें सुरक्षा और आराम लाना था, और निस्संदेह भारत की विशाल दो पहिया सवारी करने वाली जनसंख्या को सामाजिक वैधता भी। भारतीय अर्थव्यवस्था में तेजी आ रही थी और नैनो उस भावना को कैद करने के लिए तैयार था। दुर्भाग्यवश, नैनो का असामान्य आकार और इसकी पूरी तरह से स्पष्ट बुनियादी संरचना जब इसे 2008 में लॉन्च किया गया था, तब लागत बचत उपायों का स्पष्ट संकेत था। इण्डिका की तरह, नैनो ट्विस्ट ने नैनो की छवि को पुनः प्राप्त करने में असफलता प्राप्त की, विशेषकर उस समय जब मारुति सुजुकी के पास आल्टो के रूप में जवाबी कार्यवाही थी। लेकिन नैनो फिर भी एक विजय थी – यह दुनिया की सबसे ईंधन-कुशल कारों में से एक थी, अपने छोटे आकार के बावजूद, इसने 800 की तुलना में अधिक आंतरिक जगह प्रदान की, इसे बहुत आसान तरीके से चलाना और तंग स्थानों में चलाना। हालांकि इसे किस तरह से स्थापित किया गया था, इसने एक ऐसी कीमत पर आराम का एक स्तर प्रदान किया जो अब तक नहीं सुना गया था।
हालांकि टाटा मोटर्स ने नैनो ब्रांड के पुनरुद्धार के संबंध में सभी दावों का खंडन किया है, फिर भी इसे एक कम-श्रेणी, कम-लागत वाले आंतरिक शहर EV के रूप में पुनर्जन्म लेने की आवश्यकता है।
वैश्विक मंच पर आना: जगुआर लैंड रोवर का अधिग्रहण
2009 में, BBC के प्रसिद्ध शो टॉप गियर में पत्रकार और प्रस्तुतकर्ता जेरेमी क्लार्कसन ने कहा, “एक छोटी कंपनी जिसका नाम टाटा है, ने बस अपनी नई कार दिखाई है। और यहाँ यह है, जगुआर XJ!” रतन टाटा ने किसी भी भारतीय कॉर्पोरेट संस्था के लिए शायद सबसे महत्वपूर्ण क्षण की देखरेख की।
क्लार्कसन, जो अपने मजेदार निरादरपूर्ण टिप्पणियों के लिए जाने जाते हैं, सही नहीं थे। जब उन्होंने JLR का अधिग्रहण किया, तब टाटा मोटर्स दुनिया की छठी सबसे बड़ी वाणिज्यिक वाहन निर्माता थी। 2004 में, यह न्यू यॉर्क स्टॉक एक्सचेंज पर सूचीबद्ध होने वाली पहली भारतीय निर्माण कंपनी थी।
जगुआर लैंड रोवर का अधिग्रहण भारतीय राष्ट्रीयता के गर्व को एक ऐसे तरीके से बढ़ाया, जिस तरह कई क्रिकेट विश्व कप विजयों ने नहीं किया। टाटा ने केवल एक ब्रिटिश आइकन नहीं खरीदा, बल्कि इसे फोर्ड मोटर कंपनी से खरीदा, जिसने टाटा के किफायती कार बनाने के प्रयासों का उपहास किया था, टाटा के यात्री कार वर्टिकल की बिक्री से इनकार करते हुए पूछा था कि वह कार के व्यवसाय में आया ही क्यों।
जगुआर लैंड रोवर ने पहले फोर्ड से खरीदे जाने से पहले कई बार हाथ बदले थे। यह अधिग्रहण, टाटा की अपनी सेवानिवृत्ति के पांच साल बाद हुआ, यह उनका स्वान गीत था। दुनिया ने टाटा मोटर्स को एक महत्वपूर्ण कंपनी के रूप में नोटिस किया। रॉय हटन के अनुसार, लेखक “ज्वेल्स इन द क्राउन: हाउ टाटा ऑफ इंडिया ट्रांसफॉर्मड ब्रिटेन के जगुआर और लैंड रोवर” टाटा ने सभी को आश्वस्त किया कि “जगुआर और लैंड रोवर की भावना में कोई छेड़छाड़ नहीं की जाएगी (…) हमारी चुनौती ब्रांडों का पोषण करना और उन्हें विकसित करना होगा।” यह बिक्री 2 जून 2008 को $2.3 बिलियन में पूरी हुई। जगुआर ने टाटा के स्वामित्व के तहत अपने कुछ सबसे शानदार सेडान और स्पोर्ट्स कारों का उत्पादन किया, जैसे कि लैंड रोवर ने, अपने प्रतिष्ठित रेंज रोवर को पुराने ब्रिटिश धन के प्रतीक से एक वैश्विक लक्जरी टूर-डे-फोर्स में परिवर्तित किया।
